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[供网站用稿件]
改革我国机动车行驶限速制度的法律思考
滕传枢
内容介绍：本文对我国现行机动车限速制度进行了深入研究，从立法、执法和处罚上分析其存在的种种弊端，论述了机动车行驶速度快与慢的辩证关系及其对交通事故发生率的影响，如何克服传统认识的误区，如何吸取发达国家先进的交通管理经验等问题，构想了路段平均行驶速度监控新模式以及海南非限速试验区的实施方案。对我国现代交通管理的理论与实务研究均有较高价值。
关键词：机动车限速制度 立法执法和处罚 平均行驶速度监控模式 非限速试验区 改革构想
目录（略）
序言--民以行为地
民以食为天，民以行为地。自古以来，“衣、食、住、行”就是最大的四个民生问题。随着时代的发展和科学技术的进步，“行”成为四大民生问题中变化最大和发展最快的领域。人类的交通运输从骑毛驴的时代到今天乘坐时速100公里以上的汽车、时速350公里以上的高速列车、时速1000公里以上的飞机，实现了梦幻般的飞跃。发展没有尽头，人类在向着更快、更高、更安全的“行”的目标前进。然而，发展总是伴随着困难、曲折甚至付出代价一起前行的。现代人类的交通运输工具最普及的当属汽车。汽车改变了人类的生活、工作方式乃至精神境界。人们在享受着汽车带来的美好生活的同时，也伴随着堵车、修车、吃罚单等诸多烦恼甚至付出交通事故乃至死亡的代价。交通立法、执法是人们出行“安全、畅通”的保障，汽车行驶限速制度是交通立法、执法的重要组成部分。我国乃至当今世界现行的汽车行驶限速制度是否真的起到了保障“安全、畅通”的作用？是促进了生产力发展还是阻碍了生产力发展？时代发展了科技进步了，立法和执法是不是也需要与时俱进？这些无疑是关乎亿万现代人重大民生的、值得重视和研究的问题。

第一章 问题的提起
我是一名法律工作者，有32年从事律师、法学教育和地方立法工作的经历；也是一名汽车驾驶员，有29年驾龄。去年的一天，我同时接到交警部门的两张罚单。内容是在海南东线（现海南环岛G98）高速公路驾车超速。一张是在A点上时速达123公里，另一张是在B点上时速达125公里。当时想这是从监控测速仪得出的数据，除非有该数据不准确的证据（谈何容易），否则只有认罚吧。但转而又感到冤枉：我开车并不快呀，怎么会这样？再仔细研究这两张罚单，发现每张上还有车过测速点的时间、地点（方向和路标公理数）。我用从A点至B点的距离除以从A点至B点的时间，得出我在该路段行驶的平均速度为75公里/时（途中我没有停留过）。我纳闷了：按我在A-B点的瞬间速度是超过了120公里/时的限速规定；而按我在A-B点的平均速度还尚未达到100公里/时的限速规定(《道路交通安全法实施条例 》第七十八条规定：高速公路“同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100公里”，该高速公路同方向有2条车道，我的车应走左侧车道)。到底是该处罚我车开快了呢还是该处罚我车开慢了呢？而两者竟系同一路段、同一车辆、同一行为所致，这岂不是自相矛盾的吗？！我将这一冤情向省交警总队作了申诉，省交警总队秩序科很快做了通情达理的处理，把我的这两次违章记录从电脑中删除了。但事后我的心情并没有愉快起来。我的法律思维和驾驶知识促使我考虑到更深层次的问题：我国机动车行驶限速的立法、执法和处罚制度是不是存在问题、存在什么问题、是否应当改革、理由是什么？经过长时间的调研和思考，形成了本文。本文主要以高速公路汽车限速的问题为讨论对象，其他公路其他机动车限速的问题大同小异、类似内容从略。

第二章 三组六个不同的概念
一、瞬间速度与平均速度
这是两个不同的概念。瞬间速度又称瞬时速度，是标量，物理语言，指某一时刻物体运动的速度。除非物体是做匀速直线运动（做匀速直线运动时，瞬时速度=平均速度=位移除以时间），否则瞬时速度是无法计算的。物体在某一时刻的速度大小，就是他的瞬时速度。为了精确地描述做变速直线运动的质点运动的快慢，人们采用无限取微逐渐逼近的方法，即以质点经过某点起在后面一小段位移，求出质点在该段位上的平均速度。从该点起所取的位移越小，质点在该段时间内的速度变化就越小，即质点在该段时间内的运动越趋于匀速直线运动。当位移足够小（或时间足够短)时，质点在这段时间内的运动可以认为是匀速的，求得的平均速度就是质点通过该点的瞬时速度。例如：汽车上的里程表能显示行驶中的每一个瞬间的速度大小（注1）。
平均速度是指在某段时间内物体运动的位移与所用时间的比值。它是矢量，有方向性。它反映一段时间内物体运动的平均快慢程度，它与一段位移或一段时间相对应。在变速直线运动中，平均速度的大小与选定的时间或位移有关，不同时间段内或不同位移上的平均速度一般不同，必须指明求出的平均速度是对应哪段时间内或哪段位移的平均速度，不指明对应的过程的平均速度是没有意义的（注2）。例如：汽车从海口经东线高速行驶至三亚，GPS导航仪显示里程为270公里(包括东线高速250.84公里）需时3小时45分，该车的平均速度为270公里÷3.75小时=72公里/时。
现实生活中，汽车在公路上行驶的瞬间速度与平均速度差异甚大。受实际路况的影响，瞬间速度时高时低变化无常，行驶一段路的瞬间速度数值可以有无穷多个，而特定路段的平均速度只有一个数值。一般路况下，平均速度大约是驾驶员追求的行驶速度的70-75%左右。就是在高速公路上，驾驶员即使努力保持在100-120公里/时的速度行驶，在走完全程之后一算，平均速度一般也就在80公里/时左右。GPS导航仪显示从海口至三亚270公里需时3小时45分，正是以实际行驶的平均速度72公里/时来计算的。
二、 公路设计时速与管理限速
公路建设时都有一个设计时速。其概念应该是在理论的标准路况下（指气候晴好、无任何障碍物），该条公路任何路段上（特别是弯度、坡度较大的路段）都能承载的汽车行驶的最低速度。比如原海南东线高速公路设计时速为110公里，这里的110公里/时是指设计要求达到的最低通行能力标准，包括瞬间速度与平均速度都应该能承受这个标准，是基于对公路质量（包括路基、路面、护栏、隔离带以及其他所有附属设备设施）而言的。设计时速不存在最高速度标准或要求。如果路段在又平又直且长度足够又无障碍物（理论标准路况）的情况下，能承载汽车行驶的速度即使奔驰车跑满贯（300公里/时）也应该不成问题(特殊的跑车除外）。这就是高速公路在战争时期可以作为战斗机起降跑道的道理。
然而理论的标准路况在现实中几乎是不存在的。受气候因素影响（如雨天、大雾等）特别是障碍物因素影响（如车流、泥石、抛落物等），实际行车的瞬间时速往往低于设计时速，但并不排除在路况好的时间和路段高于设计时速。至于实际平均速度则往往低于设计时速，路段越长则平均速度越低。这就是前面说的一天两张罚单中A与B两点的瞬间速度超过了120公里/时，而A至B两点间的平均速度只有75公里/时的道理。也就是前面说的GPS导航仪显示从海口至三亚走东线高速平均速度也只有72公里/时的道理。
管理限速是为了保证交通秩序、安全畅通，依据法律法规的规定，由交通管理部门对现实生活中上路行驶的机动车的速度进行限制，对违法者实施处罚的一种行政行为。这里的速度限制，包括对最高速度和最低速度进行限制。比如，高速公路最高车速不得超过每小时120公里，最低车速不得低于每小时60公里。因为超高速行驶或者超低速行驶都有可能对交通秩序和安全造成威胁。管理限速的标准有常规、特殊之分，常规的指长期的、全程的、稳定性强的法定限速规定，如“高速公路最高车速不得超过每小时120公里，最低车速不得低于每小时60公里”；特殊的指在特定的时间、特定的路段、特定的天气等情况下由交通管理部门设定的限速规定，比如施工路段、雨雪雾天气等情况下的限速规定。本文讨论的主要是常规的限速规定。
管理限速的最高时速往往源于或依据公路的设计时速。比如在我国高速公路的设计时速一般为120公里，管理限速的最高时速也定为120公里。但也并非绝对等同，比如海南东线高速公路的设计时速为110公里，而管理限速的最高时速改为120公里。这就是前面说到的设计时速是设计要求达到的最低速度标准而不是最高速度标准的道理。有的资料比如网上的咨询解答中说：“设计时速是指在保证安全通行的前提下，可以行驶的最高时速”，显然是把设计时速混同于管理限速了，无疑是错误的。
那么，管理限速中的最高速度和最低速度限制，是指瞬间速度还是平均速度呢？这就涉及到本文讨论的重要问题了，将涉及立法、执法与处罚的各个层面。
三、 汽车设计时速与管理限速
汽车在生产之前的设计阶段就必须考虑其能跑多快的问题，这就是汽车设计时速。汽车设计时速是根据其综合性能特别是发动机水平而确定的。这指的是最高标准，若超过这个速度则超过了该车的承受能力。这个道理与汽车设计的载重量或载客数一样。这里的管理限速与上节的管理限速的概念相同，是指通过立法人为地规定准予汽车行驶的速度。交通管理中我们经常听到“打击双超（超速超载）”的口号，但是这超速和超载的内涵大不一样：管理中的限载标准与汽车的载重量或载客数的设计标准完全相同；而管理中的限速标准与汽车的设计速度标准大相径庭。以高速公路最高限速120公里/时为例，对于低档车来说可能已经超过，而对于高档车来说，还不到其设计速度的一半，更不要说执法中的非法定限速标准了（现实生活中的有些路段最高限速低至20公里/时）。这是造成限速不合理的因素之一。如果载重量为8吨的汽车限载为4吨，人们会惊呼：“这岂不太浪费资源了，太不合理了”！然而对设计时速250公里的汽车最高只准跑120公里，而且是每个瞬间都不准超过，人们还觉得有道理，这是为什么？“为了安全”，这是最冠冕堂皇的“硬道理”，但问题在于现行限速制度从安全角度来衡量以及综合其他角度来衡量是不是科学合理？这就是本文需要研究的问题。

第三章 立法应是平均速度而非瞬间速度
1955-8-6颁布的新中国第一部交通法规《城市交通规则》中，就有机动车行驶速度的限制。当时每小时的最高行驶速度的规定是：小汽车、机器脚踏车50公里，无轨电车35公里，大客车、载重汽车、有轨电车30公里。1972-3-25颁布的《城市和公路交通管理规则（试行）》把最高时速提高到：小型汽车、摩托车60公里，大型汽车50公里，无轨电车、汽车带挂车、后三轮机动车40公里，方向盘式拖拉机20公里，手扶式拖拉机15公里。现行的《道路交通安全法实施条例》对机动车行驶限速的规定是，第四十五条：“同方向只有1条机动车道的道路，城市道路为每小时50公里，公路为每小时70公里”。第七十八条：“高速公路应当标明车道的行驶速度，最高车速不得超过每小时120公里，最低车速不得低于每小时60公里（第1款）。在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里，其他机动车不得超过每小时100公里，摩托车不得超过每小时80公里（第2款）。同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100公里；同方向有3条以上车道的，最左侧车道的最低车速为每小时110公里，中间车道的最低车速为每小时90公里。道路限速标志标明的车速与上述车道行驶车速的规定不一致的，按照道路限速标志标明的车速行驶（第3款）”。
从上述规定看，立法中的限速应该是平均速度而非瞬间速度。理由是：其一，从理论上分析不可能是瞬间速度。因为汽车实际行驶不可能是匀速直线运动，如果用变化无常的某一瞬间的速度来认定某车在某条路上的行驶速度，是典型的以点代线，是不科学不合理的。其二，从实际上分析不应该是瞬间速度。因为汽车实际行驶中的情况千变万化，瞬间速度有些时候需要慢而有些时候需要快。比如会车的时候需要慢而超车的时候则需要快，在处理特殊情况时有时还会需要特别慢或特别快，在需要特别快的时候完全可能超过120公里/时的最高限速，而在需要特别慢的时候更可能低于60公里/时的最低限速，否则处理不下紧急情形。如果法定限速为瞬间速度，汽车行驶的灵活性将不复存在，换句话说根本无法行驶。其三，从逻辑上分析，如果限速是瞬间速度则导致立法自我否定和自相矛盾。以下述法条分析：“在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里……同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100公里；同方向有3条以上车道的，最左侧车道的最低车速为每小时110公里”。显然，在立法者的头脑中是把汽车行驶当作匀速直线运动或者基本上当作匀速直线运动来假设的，把小型载客汽车的行驶限定在不得低于每小时100-110公里、不得高于每小时120公里的理想状态之内。因为在匀速直线运动的理想状态下，平均速度=瞬时速度。而在现实生活中如果要求任何一瞬间的行驶速度都不得低于每小时100-110公里、不得高于每小时120公里，则是根本不可能的、永远做不到的。因为实际行驶中超越前车时往往会高于每小时120公里，而礼让后车或避让障碍物时则往往需要低于每小时110公里、100公里，乃至50公里、20公里甚至5公里。此外，在同一部车同一路段的行驶过程中，还会得出既是车开快了（有的瞬时速度超高限）又是车开慢了（有的瞬时速度超低限）的自相矛盾的结果。第四，从法律后果上分析，将引出荒谬的结论：既然法定最高限速为120公里/时，无论任何瞬间超过即为违法，那么，所有设计和生产出来的时速超过120公里的汽车，均为非法设计和非法生产。要想使全民都遵章守法，只须下令所有的汽车设计和生产均不得超过时速120公里就万事大吉了，国家何苦还需要这么庞大的警察队伍和天文数字的财力设施去抓超速以维护交通秩序呢？但若如此，将被全地球人笑掉大牙！

第四章 执法全是瞬间速度而非平均速度
然而，现实生活中的执法情况却完全颠倒过来了。众所周知执法中的限速手段，是使用道路交通技术监控设备中的测速监控设备（包括固定和流动两大类）来对行驶中的车辆速度进行监测记录，将数据输入指挥中心电脑，再经过筛选、整理制作出《交通违法行为处罚告知书》送达行为人，由行为人在限定期限内到指定场所接受处理、缴纳罚款。这类测速监控设备所监测记录的车辆行驶速度当然是瞬间行驶速度。这样的执法与立法是不一致的和矛盾的。这样的执法将产生前文分析的“如果立法是瞬间速度”所产生的种种不良乃至荒谬的后果。
执法实践中也有例外：据媒体报道，有个别地方的交警部门在某些路段是按照平均速度来执法的。《广西新闻网》报道：为防止重特大交通事故再次发生，河池市公安局交警支队奇招笨招迭出……在南丹六寨、都安高速公路出口设立固定刷卡点，对7座以上客车实行刷卡限速通行……驾驶员登记完毕，从驾驶室拿出一张黄色的纸给交警检查。现场的交警告诉记者，“这张纸其实是安全行车限速记录卡，客车驶入收费站后，司机会收到这张卡。记录卡上表明了每一路段的用时，如果司机超过规定的时间，将被视为客车超速，司机也将被强制休息”。以“每一路段的用时”来计算是否超速，这显然是按照平均速度来执法（注3）。据了解，海南儋州市从市区到西线高速公路接口的部分路段，也是按照平均速度来执法的。类似河池市交警支队、儋州市交警大队这样的“奇招笨招”其实是“高招正招”，只可惜，这样执法的地方太少了。

第五章 现行制度催生两个怪物
一、电子狗（雷达测速预警仪）
由于现行限速制度设计和执行中的种种弊端，导致了管理者与被管理者的诸多矛盾，使现实生活中的限速与超速逐渐衍变成为“猫捉老鼠”的游戏。首先衍生出的一个怪物就是电子狗（俗称），正名叫雷达测速预警仪，美名叫安全驾驶预警仪。太平洋电脑网在关于电子狗的一篇介绍中说：“对于多数驾驶者，超速是日常生活的一部分。借助各种手段，包括专业的电子设备来避免违规超速，几乎是被所有人认可接受的一件事。自上世纪七十年代在英国问世后，雷达测速预警仪已成为世界各地驾驶者必备的驾驶辅助工具”。
“一套简单的测速预警仪就是一套雷达信号接收装置，就好像收音机接收FM和AM无线信号一样。交警部门将不定期的调整其雷达测速枪的频率，而预警仪厂家也在不停的发明新的预警仪以对付警察叔叔的挑战。过去50年来，全世界的交警部门就是利用这种雷达测试设备捕捉超速车辆。目前在中国大陆地区应用较多的则是K频和KA频雷达测速枪。最近，在欧美等国，交警开始采用一种激光测速仪来代替雷达测试仪。激光测速枪抓拍的时间极短，并且准确性极高，雷达测速预警仪不能对付。但是，手段还是有的，预警仪厂家的新产品就是激光防护罩”。
该篇文章还介绍说：“拥有或使用安全驾驶预警仪、激光防护罩等，在某些国家或地区，是违法的。有些地方要没收装置、甚至罚款。反对使用类似装置的理由是，这类装置将怂恿驾驶人员超速行驶，增加行车安全风险……世界各地对使用雷达预警仪的法律规定是，合法使用的国家：匈牙利、印度、日本、以色列、意大利、美国、英国、俄罗斯、新西兰、罗马尼亚、中国等；禁止使用的国家：澳大利亚、巴西、比利时、德国等；部分禁止使用的国家：保加利亚、加拿大等”（注4）。中国是未公开宣布违法，采取默许的态度。善领公司生产的TT系列驾驶安全预警仪，还顺利通过了公安部安全与警用电子产品质量检测中心检测（公京检第0911347号）。但是个别地区（如浙江）通过地方立法予以禁止并没收（注5）。　
不管人们对电子狗以及激光防护罩等类产品（以下统称电子狗）的功过是非、合法非法如何议论、评价，一个不可否认的客观现实是：电子狗的出现和普及使用，最直接的社会后果就是，使以监测汽车瞬间行驶速度为主要执法手段的现行限速制度形同虚设、全面崩溃。1小时的行程假设有10个监测点，每个监测点只需花费半分钟来减速通过，其余55分钟就是司机们自由驰骋的天下！电子狗实际上的确起到了怂恿和放纵驾驶员超速行驶的作用。尽管执法者解释说，“电子狗能起到提醒驾驶员不要超速的作用，也是好事”，但准确说是“起到提醒驾驶员躲避测速仪的作用”。它使现行限速制度的设计者当初的愿望适得其反，现行限速制度不再是维护交通秩序和保障交通安全的工具，反而成了破坏交通秩序和影响交通安全的因素。
二、汽车电子限速器
现行限速制度衍生出的另一个怪物就是汽车电子限速器。据《电子工程世界》介绍， 汽车限速器通常指在车辆超过限定速度后，通过车载电脑发出指令，强制控制车辆行驶速度的一种电子装置。该文说，“汽车限速器可以从根本上解决汽车超速问题，可极大地减少恶性交通事故，该装置推广应用，随着汽车消费品不断普及以及消费者安全意识的不断增强，汽车限速器在未来必将会有广阔的市场”（注6）。
另据英国交通部的报告称,英国正在研究一种汽车自动限速系统,以减少车祸。该系统利用安装在公路沿途的速度监测器测定每辆汽车的行驶速度,并将此数据传给交通指挥中心的计算机。如果某辆车的行驶速度需要调整,中心计算机便发出指令,通过公路沿途的信号发射器发送给该辆车的车载计算机,使之自动控制行车速度（注7）。
不管是哪一种原理，一句话，汽车电子限速器是强制控制车辆行驶速度的一种电子装置。现实中，各地区安装的汽车电子限速器类型不一，限速标准也不一。据媒体报道，江西已规定公路客车、旅游客车均应装置具有卫星定位功能的行驶记录仪，应装备限速装置，最高时速不得超过100公里；危险货物运输车、总质量大于12吨的货车最高时速不超过80公里（注8）。
成都公交车装GPS限速40公里/小时，一旦超速 警报立即响起，如果司机不做调整，GPS系统会自动向公交集团监控室发送短信，公司以此作为对驾驶员惩罚的依据。有些路段，公交车一直保持在30公里/时左右的速度。根据市交委公布的2010年2月公交行业指标显示，成都市公交车车辆平均运行速度为12.8公里/时。市民抱怨太慢，认为这是浪费公共资源。因为公交限速后车辆运转时间被拉长，从而导致了在站台等候公交车时间更久，候车时间的增加又造成了候车人数积压，每趟公交车载客人数也更多、更挤，不仅没有对安全起到好处，反而成为新的安全隐患（注9）。
成都市民的看法对汽车电子限速器的弊病做了很好的总结，这个怪物看来是要把人们引回到骑毛驴赶牛车的时代。然而，我们有的官员对12.8公里/时这样的运行速度却沾沾自喜，说：“这个速度远低于各项限速标准，说明了限速标准并非不合理……安全才是第一的”。可见，认识思维产生的怪物远比科学技术产生的怪物要可怕得多。

第六章 现行限速制度的弊端
一、立法问题
（一）概念不明确，导致执法混乱。由于立法者在设计限速制度的时候是把平均速度和瞬间速度混为一谈的，把汽车行驶当作或基本上当作匀速直线运动来假设，没有考虑到现实生活中的路况与理论标准路况的巨大差异，也没有考虑到汽车行驶中所遇的实际情况千变万化，以致在法条中并未明确所限的速度是瞬间速度还是平均速度，导致执法中的管理人和管理相对人也普遍认为管理限速指的就是瞬间速度，以致造成执法中的种种混乱。这种立法上的严重缺陷是当今世界上大多数国家都普遍存在的。
劳动和社会保障部、信息产业部


关于实施电子信息产业高技能人才培训项目的通知

各省、自治区、直辖市劳动和社会保障厅（局）、信息产业厅（局）：

为加快电子信息产业高技能人才队伍的建设，根据劳动和社会保障部实施国家高技能人
才培训工程的总体安排，劳动和社会保障部与信息产业部决定联合实施电子信息产业高技能
人才培训项目（以下简称培训项目），现就有关事项通知如下：

一、任务目标

根据《国民经济和社会发展第十个五年计划信息化重点专项规划》和电子信息产业发展
的需要，按照需求定向、企业主导、条块结合、政府帮助的原则，从2003年10月—2006年
底，在部分电子信息产业较为集中的城市和重点企业集团中，加强高级技术工人培养，表彰
奖励一批拔尖技术能手，形成培养快、使用好、待遇高的机制，形成争学技术，争当能手的
社会氛围，力争使高级工、技师和高级技师数量有较大增加，在技术工人中所占的比重提高
3~5个百分点，缓解电子信息产业高技能人才短缺的状况，为电子信息产业发展提供技能人
才支持。

二、实施范围

（一）重点联系城市：先确定北京、天津、上海、广州、深圳、沈阳、大连、南京、杭
州、苏州、福州、济南、长沙、成都、西安、哈尔滨、长春、厦门、石家庄、青岛等20个城
市为本项目重点联系城市。

（二）重点联系企业：先确定中国普天信息产业集团、中国电子科技集团公司、中国电
子信息产业集团公司、TCL集团公司、海信集团有限公司、彩虹电子集团公司、华为技术有
限公司、中兴通讯股份有限公司、熊猫电子集团有限公司、四川长虹电器股份有限公司等大
型企业集团公司为本培训项目重点联系企业。

（三）重点职业领域：在IT企业中从事电真空制造、半导体芯片制造、电子电路制造、
通信设备制造、电池制造、无线电整机装配调试、雷达装配调试、电子设备维修、电子产品
模具制造、计算机（含外设）服务器装配调试、维修、计算机系统集成等职业的技能人才，
以及软件开发、信息服务、计算机信息系统操作人员。

（四）各省（自治区、直辖市）劳动保障部门、信息产业部门可根据本地区电子信息产
业发展实际需求，确定实施本培训项目的具体方案。

三、主要内容

（一）选择规模较大、技术设备先进、管理规范、效益较好和具有优势教育培训资源的
企业，建立“国家高技能人才培训工程（电子信息项目）培训基地”。依托培训基地开展高
技能人才培训。除确定10家重点联系企业建立培训基地外，每个联系城市各确定企业培训基
地1-2家，各省（自治区、直辖市）可根据本地区实际确定企业培训基地1-2家，由劳动和社
会保障部与信息产业部统一公布。企业要结合本企业发展，充分发挥培训基地的示范和辐射
作用，开展以下高技能人才培养工作：

1．通过多种培训形式，实施高级工、技师、高级技师职业资格培训和“四新”技术技
能培训、技能提高培训等；

2．组织岗位练兵、技能竞赛，同业交流和绝招绝技观摩活动等，表彰奖励技术能手和
做出突出贡献的技能人才；

3．发挥培训资源优势，承担中小企业职工培训任务，为培训机构提供兼职教师、实习
场所和设备。

（二）选择专业实习设备先进、师资力量强的电子信息类职业院校和普通高等院校，建
立“国家高技能人才培训工程（电子信息项目）培训基地”。面向企业和社会开展高技能人
才培训。每个联系城市各确定学校培训基地1-2家，各省（自治区、直辖市）可根据本地区
实际确定学校培训基地1-2家，由劳动和社会保障部和信息产业部统一公布。学校培训基地
要结合当地高技能人才需求，开展以下工作：

1．招收技工学校、中等职业学校毕业生和具备条件的中级技术工人，开展高级技工学制
教育。

2．面向社会开展企业在职职工和下岗失业人员、劳动力市场求职人员的高级工、技师和
高级技师职业资格培训。

3．面向高职院校和普通高等院校毕业生中尚未就业的人员开展技能强化训练。

（三）信息产业部电子行业职业技能鉴定指导中心联合有关职业教育培训机构，建立国
家高技能人才（电子信息项目）培训工程资源开发中心。资源开发中心要围绕项目的实施，
承担以下工作：

1.跟踪了解新技术、新技能的推广应用情况。
2.开发培训课程，开展师范性培训。
3.组织培训方法研究，承担教材开发和骨干师资培训工作。

（四）逐步完善电子信息产业特有职业国家职业标准制定、教材编写、试题库开发等基础
工作。依据《国家职业标准》和企业生产岗位规范的要求制定培训教学计划，并根据新技术、
新工艺、新设备、新材料的发展，进行动态调整。开发和出版一批体现信息产业高技能人才培
养特色的教材。在技术上确保高技能人才培训工程的顺利进行。

（五）组织实施电子信息技术远程培训。根据技术发展和企业需求，陆续开展计算机应用
与软件开发、信息服务等领域的远程培训项目。

（六）大力推行职业资格证书制度。企业和学校基地完成重点职业的培训任务后，信息产
业特有职业（工种）由信息产业部电子行业职业技能鉴定指导中心组织实施鉴定，信息产业部
劳资部门按照规定核发相应的职业资格证书。通用职业（工种）由劳动保障部门组织实施鉴定，
核发相应职业资格证书。加大技师考评工作力度，原则上每年组织一次技师资格考评，考评合
格颁发职业资格证书。

（七）从2004年开始，每两年组织一次电子行业特有职业的职业技能竞赛，鼓励岗位练兵
活动，对大赛和岗位练兵活动中涌现出来的优秀人才进行表彰、鼓励优秀人才脱颖而出。

四、组织推动

（一）由劳动和社会保障部、信息产业部共同成立全国电子信息高技能人才培训项目工作
领导小组（见附件），负责项目的组织领导，统筹协调和进行重大问题的决策。领导小组下设
全国电子信息高技能人才培训项目工作办公室，负责培训项目的日常工作，办公室设在信息产
业部。

（二）实施本项目的省（自治区、直辖市）和联系城市成立由劳动保障部门和信息产业部
门和企业组成的领导小组，负责本地区项目的统筹规划和组织实施工作，并做好企业和学校的
沟通联系工作。

（三）重点联系企业（国家培训基地所在企业）要成立或落实相应工作机构，推动培训项
目的实施。

重点联系企业要制定本单位高技能人才培养规划，建立企业职工培训、考核、使用、待遇
相统一的政策。提高高级工、技师、高级技师的工资水平、岗位津贴和福利待遇，形成多种形
式的有利于高级技能人才成长的激励机制。

五、实施步骤

（一）启动阶段（2003年11月底前）

1．实施本培训项目的省（自治区、直辖市）和重点联系城市、企业成立或落实培训项目
领导机构和实施机构。
2．调研了解地区、行业、企业的需求，制定实施方案。
3．确定企业和学校培训基地。
4．陆续开始编写教材，开发课件，开展师资培训。

（二）实施阶段（2003年12月—2006年9月）
1．组织实施培训。
2．做好基础工作和技术支持。
3．进行阶段性总结，推广工作经验。

（三）效果评估（2006年10—12月）
1．各省（自治区、直辖市）和重点联系城市及企业自行评估。
2．劳动保障部和信息产业部组织检查评估。
3．培训项目总结。

附件：全国电子信息产业高技能人才培训项目领导小组名单

二○○三年九月二十九日
附件

全国电子信息产业高技能人才
培训项目领导小组名单

组长： 张小建 劳动和社会保障部副部长
苟仲文 信息产业部副部长

成员： 于法鸣 劳动保障部培训就业司司长
刘 康 劳动保障部培训就业司副司长
王耀光 信息产业部人事司副司长
陈 宇 中国就业培训技术指导中心主任
张 勇 信息产业部人事司处长
周 健 信息产业部科学技术司处长
周 明 电子行业职业技能鉴定指导中心副主任
徐玉彬 信息产业部电子教育中心副主任
左志成 中国电子科技集团公司人力资源部主任
尹铁如 中国电子信息集团公司人力资源部主任
仉兴喜 彩虹集团公司人力资源部部长
刘建军 中国普天信息产业集团公司人力资源部副总经理