简述财产所有权特征及其与财产、财产权的区别/王海宏

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中国政府 奥地利政府


中华人民共和国政府和奥地利联邦政府民用航空运输协定


（签订日期１９８５年９月１２日 生效日期１９８６年１月２７日）
　　中华人民共和国政府和奥地利联邦政府，以下称为“缔约双方”；
　　为了便利两国人民之间的友好往来，发展两国民用航空方面的相互关系；
　　就建立和经营两国领土间的定期航班，达成协议如下：

　　第一条　定义
　　除非文中另有需要，本协定中：
　　（一）“航空当局”，中华人民共和国方面指中国民用航空局，或指被授权执行上述当局目前所行使的职能的任何个人或机构；奥地利联邦政府方面指联邦公共经济运输部，或指经法律授权执行该当局目前所行使的职能的任何当局。
　　（二）“空运企业”，指提供或经营国际航班的任何航空运输企业。
　　（三）“指定空运企业”，指根据本协定第三条经指定和获准的空运企业。
　　（四）“航班”，指以飞机从事旅客、行李、货物或邮件的公共运输的任何定期航班。
　　（五）“国际航班”，指飞越一个以上国家领土上空的航班。
　　（六）“非运输业务性经停”，指任何目的不在于上下旅客、行李、货物或邮件的降停。
　　（七）“运力”
　　１．就飞机而言，指该飞机在航线或航段上可提供的商务载量。
　　２．就规定航班而言，指飞行这一航班的飞机的运力乘以该飞机在一定的时期内在航线或航段上所飞行的班次。
　　（八）“运价”，指为运输旅客、行李和货物所支付的价格以及采用这些价格的条件，包括提供代理和其他附属服务的价格和条件，但不包括运输邮件的报酬和条件。
　　（九）“航线表”，指本协定所附的航线表或根据本协定第十六条的规定所修改过的航线表。该表构成本协定的一部分。除另有规定外，对本协定的一切援引应包括对该航线表的援引。

　　第二条　授权
　　一、缔约一方给予缔约另一方以本协定规定的权利，以使其指定空运企业能在航线表规定的航线上建立和经营国际航班（以下分别称为“规定航线”和“协议航班”）。
　　二、在不违反本协定规定的情况下，缔约一方指定空运企业在规定航线上经营协议航班时，应享有下列权利：
　　（一）沿固定国际航路或缔约另一方航空当局规定的航路不降停飞越缔约另一方领土；
　　（二）在上述领土内缔约双方航空当局协议的地点作非运输业务性经停；
　　（三）在缔约另一方领土内规定航线上的地点经停，以便上下国际旅客、行李、货物和邮件。
　　三、缔约一方指定空运企业如欲在规定航线上作加班飞行，应向缔约另一方航空当局提出申请，获得许可后方可飞行。此项申请至迟应在飞机起飞七十二小时以前提出。

　　第三条　指定和许可
　　一、缔约一方有权书面向缔约另一方指定一家空运企业，在航线表规定的航线上经营协议航班。
　　二、缔约一方指定空运企业的主要所有权和有效管理权应属于该缔约方或其国民。
　　三、缔约另一方航空当局可要求被缔约一方指定的空运企业向其证明，该空运企业有资格履行根据法律和规章所制定的条件，这些法律和规章是上述当局在经营国际航班方面所通常合理地予以实施的。
　　四、在不违反本条第二款规定的情况下，缔约另一方在得知上述指定后，应不延误地给予该空运企业以合适的经营许可。
　　五、空运企业按照上述规定一经指定和获准，即可在任何时候开始经营协议航班。

　　第四条　许可的撤销
　　一、在下列情况下，缔约一方有权撤销和暂停业已给予缔约另一方指定空运企业的经营许可，或对该指定空运企业行使本协定第二条规定的权利，规定它认为必要的条件：
　　（一）如它对该空运企业的主要所有权和有效管理权是否属于指定该空运企业的缔约方或其国民的情况有疑义；或
　　（二）如该空运企业不遵守给予其权利的缔约方的法律和规章；或
　　（三）如该空运企业在其他方面没有按照本协定规定的条件经营。
　　二、除非本条第一款所述的撤销、暂停或规定条件必须立即执行，以防止进一步违反法律和规章，否则这种权利只能在与缔约另一方协商后方可行使。

　　第五条　提供技术服务和费率
　　一、缔约一方应在其领土内指定供缔约另一方指定空运企业经营规定航线而使用的主用机场和备降机场，并向该空运企业提供飞行协议航班所需的通信、导航、气象和其他附属服务。具体办法由缔约双方航空当局协商确定。
　　二、缔约一方指定空运企业使用缔约另一方的机场设备和技术服务按缔约另一方有关当局所规定的公平合理的费率付费。这些费率不应高于从事国际航班飞行的其他国家空运企业使用类似设施和服务所付的费率。

　　第六条　关税和税收
　　一、缔约一方指定空运企业飞行国际航班的飞机，以及留置在机上的正常设备、零备件、燃料、油料（包括液压油）、润滑油和机上供应品（包括食品、饮料和烟草），在进入缔约另一方领土时，应豁免一切关税、检验费和其他税捐，但这些设备和物品应留置在飞机上直至再次运出。
　　二、缔约一方指定空运企业运入或代表该企业运入缔约另一方领土的只供飞行国际航班使用的燃料、油料（包括液压油）、润滑油、零备件、正常设备和机上供应品，或装上该企业的飞机的上述物资，即使在装机的缔约方领土内的航段上使用，也应豁免所有税收和税捐，包括缔约另一方领土内所征收的关税和检验费。可要求将上述物资交海关监管。
　　三、留置在缔约任何一方飞机上的机上正常设备、零备件、机上供应品、燃料、油料（包括液压油）和润滑油，只能在缔约另一方海关当局同意后，方可在缔约另一方领土内卸下。该当局可要求这些物品置于他们监管之下，直至再次运出，或按海关规定另作处理。
　　四、缔约另一方指定空运企业为经营协议航班设立办事处而运入缔约一方领土内的下列物品，也应豁免一切关税和／或税收：
　　（一）办公室用品，如：必要的家具、打字机等；电信设备，如电传机和供机场内使用的步话机或其他无线电设备；空运企业专用于定座和营运目的的电子计算机设备，如计算机的终端机、打印机。
　　（二）各种公务文件，如空运企业票证、登机牌、行李牌、货运单、班期时刻表等。
　　（三）用于在城内办事处和机场间运送旅客和行李的客车型车辆。

　　第七条　代表机构和营业机构及人员
　　一、为了经营规定航线上的协议航班，缔约一方指定空运企业有权在对等的基础上在缔约另一方领土内规定航线上的地点设立一代表机构或营业机构。本款所述机构的人员应受驻在国的现行法律和规章的管辖。
　　二、除非另有协议，缔约一方指定空运企业驻在缔约另一方领土内的代表机构或营业机构的工作人员，应为缔约任何一方的国民，其人数由缔约双方主管当局在对等的基础上商定。
　　三、缔约一方应尽最大可能保障缔约另一方指定空运企业的上述机构及其工作人员的安全，并保护上述空运企业在其领土内经营协议航班所用的飞机、物品和其他财产。
　　四、缔约一方应为缔约另一方指定空运企业的上述机构及其工作人员提供有效地经营协议航班所需要的协助和方便。
　　五、缔约任何一方指定空运企业进入和离开缔约另一方领土的航班上的机组成员，应为指定该空运企业的缔约一方的国民。缔约任何一方指定空运企业如欲在进入和离开缔约另一方领土的航班上雇用任何其他国籍的机组成员，应事先取得缔约另一方的同意。

　　第八条　空运企业收入的结汇
　　缔约任何一方允许缔约另一方指定空运企业按正式比价，自由结汇该指定空运企业因运输旅客、行李、货物和邮件在缔约一方领土内所得的收支余额。如缔约双方间的支付按一项专门协定办理，则该协定应适用。

　　第九条　入境和放行规章
　　一、缔约一方关于从事国际航班飞行的飞机进出其领土和在其领土内停留、航行的法律和规章以及关于旅客、空勤组、行李、货物和邮件进出其领土和在其领土内停留的法律和规章，均适用于缔约另一方指定空运企业在缔约一方领土内的飞机、空勤组和该机所载运的旅客、行李、货物和邮件。在缔约另一方提出要求时，缔约一方应立即向其提供上述法律和规章的文本。
　　二、对直接过境缔约任何一方领土的旅客，至多只采取非常简化的控制措施。直接过境的行李和货物应豁免关税、检验费和其他税收和费用。

　　第十条　运力规定
　　一、缔约双方指定空运企业在规定航线上经营协议航班方面，应享有平等合理的机会。
　　二、有关班次、机型、班期时刻、地面服务和关于经营协议航班的其他事项，应由缔约双方指定空运企业或其他有关企业协商确定。如此协议的班次、机型应经缔约双方航空当局批准。
　　三、在经营协议航班方面，缔约一方指定空运企业应考虑到缔约另一方指定空运企业的利益，以免不适当地影响后者在整条航线或其航段上经营的航班。
　　四、指定空运企业提供的协议航班，其主要目的应是以合理的载运比率提供足够的运力，以满足来自或前往指定该空运企业的缔约方领土的旅客、邮件和货物的运输的需要。缔约一方指定空运企业在缔约另一方领土地点上下前往或来自第三国的国际业务的权利应是辅助性质的。
　　五、如指定空运企业不能就上述班期时刻达成协议，缔约双方航空当局应设法解决这一问题。
　　六、根据本条规定，未经缔约双方航空当局批准的班期时刻不得生效。
　　七、在根据本条规定制定出新的班期时刻以前，根据本条规定制定的一个季节的班期时刻在相对应的季节仍将有效。

　　第十一条　资料和统计资料
　　缔约一方航空当局应按缔约另一方航空当局的要求，向其提供审议缔约一方指定空运企业在规定航线上提供的运力时可能合理地需要的统计资料。这些资料应包括为确定已载运的业务量所需的全部情况。

　　第十二条　运价的制定
　　一、任何协议航班的运价，应在合理的水平上制定，适当照顾到一切有关因素，包括经营成本、合理利润、航班特点（如速度和舒适水平），以及在规定航线任何航段上适用的其他类似运价。这些运价应根据本条下列规定制定。
　　二、本条第一款所述运价，应由缔约双方指定空运企业商定，并考虑到在该航线或其航段上可比较的其他国际运价。商定的运价应经缔约双方航空当局批准，并至少应在其拟议采用之日九十天前提交各自航空当局。在特殊情况下，经上述当局同意，这一时限可予缩短。
　　三、如指定空运企业不能就这些运价中的任何一项达成协议，缔约双方航空当局应设法达成协议，确定运价。
　　四、如双方航空当局未能就批准根据本条第二款向其提交的任何运价达成协议，或未能根据第三款就运价的确定达成协议，此项分歧应根据本协定第十五条规定提交缔约双方解决。
　　五、在根据本条规定决定新运价前，已生效的运价应继续有效。但是，运价不应由于本款规定在其应失效之日十二个月后仍然有效。

　　第十三条　文件
　　一、缔约一方指定空运企业在规定航线上飞行的飞机应具有该缔约方的国籍标志和登记标志，并携带下列证件和文件：
　　（一）登记证；
　　（二）适航证；
　　（三）航行记录表；
　　（四）机上无线电台执照；
　　（五）空勤组成员的执照或证件；
　　（六）空勤组名单；
　　（七）注明起讫地点的旅客名单；
　　（八）货物、邮件舱单；
　　（九）总申报单。
　　缔约一方发给或核准的上述有效证件和执照，缔约另一方应予承认。
　　二、缔约一方指定空运企业可使用租自第三国的飞机飞行规定航线上的协议航班。但在缔约另一方对飞机登记国籍提出异议时，缔约双方须进行协商。

　　第十四条　搜寻与援救
　　缔约一方指定空运企业的飞机如在缔约另一方领土内遇险或失事时，缔约另一方应：
　　一、立即将失事情况通知缔约一方；
　　二、立即进行搜寻与援救；
　　三、对旅客和空勤组提供援助；
　　四、对飞机和机上装载物，采取一切安全措施；
　　五、调查事故情况；
　　六、允许缔约一方的代表接近飞机，并作为观察员参加对事故的调查；
　　七、如调查中不再需要遇险或失事的飞机和其装载物，应予放行；
　　八、将其调查结论和最后报告书面通知缔约一方。

　　第十五条　协商
　　一、缔约双方应本着密切合作和相互支持的精神，保证本协定的各项规定的正确实施和满意的遵守。为此，缔约双方航空当局应经常相互协商。
　　二、缔约任何一方可要求与缔约另一方进行协商，这一协商可以口头或书面进行，并应在收到要求之日起六十天内进行，除非缔约双方同意延长这一期限。
　　三、如对本协定的解释或实施发生分歧，缔约双方指定空运企业应在适当的情况下本着友好合作和相互谅解的精神，设法直接通过协商予以解决。如上述空运企业未能求得解决，或所争执的问题不在他们的主管范围以内，缔约双方航空当局应设法协商解决。如仍不能求得解决，缔约双方应设法通过协商予以解决。

　　第十六条　修改
　　一、为保证本协定的实施中的密切合作，缔约双方航空当局应根据该任何一方当局的要求进行协商。
　　二、如缔约任何一方认为修改本协定包括航线表的任何条款是可取的，可要求与缔约另一方进行协商。此项协商可在有关当局之间通过讨论或通过信函进行，应在收到要求之日起六十天内开始。达成协议的修改在通过外交途径换文确认后方能生效。

　　第十七条　终止
　　缔约一方可随时将其终止本协定的决定通过外交途径通知缔约另一方。通知发出后，本协定在缔约另一方收到通知之日起十二个月后终止，除非在期满前撤回该通知。在通知之日起十四天后，或将通知递交缔约另一方在缔约一方领土内的外交机构之日，该项通知应认为已被收到。

　　第十八条　标题
　　本协定每条均冠以标题，只是为了查阅方便，而决非对本协定的范围或意图予以解释、限制或说明。

　　第十九条　生效
　　本协定自缔约双方已完成了各自法律程序并以外交换文相互通知之日六十天后生效。
　　下列签字人，经其各自政府正式授权，已在本协定上签字，以昭信守。
　　本协定于一九八五年九月十二日在北京签订，共三份，每份都用中文、德文和英文写成，三种文本具有同等效力。
　　注：本协定于一九八六年一月二十七日生效。附件略。

　　中华人民共和国政府　　　　　　　　　　　奥地利联邦政府
　　　　代　　　表　　　　　　　　　　　　　　代　　　表
　　　　吴　学　谦　　　　　　　　　　　　　　利·格拉茨
　　　　（签字）　　　　　　　　　　　　　　　（签字）
论自然资源物权受限下的生态补偿机制


[摘 要] 生态补偿机制是为防止自然资源配置扭曲，通过制度设计来修正发展平衡的问题。在自然资源物权人的权利受到合理限制的情形下，应当通过生态补偿机制对这类权利人的受损利益进行补偿，以保证国家的生态治理过程顺利实施。
[关键词] 自然资源 物权 合理限制 生态补偿

一 、自然资源物权和生态补偿机制的意义

（一）自然资源物权的意义
自然资源，从最广泛意义上说，包括在改造自然与征服自然过程中自然界中包括土地在内的一切可以被人类利用的物质和能量。自然资源物权是指以自然资源为客体的物权，即权利人为满足其权益需要，对自然资源依法或依合同所享有的直接支配与排除妨碍的权利。[ ]在过去很长一段时间内，人们没有分清对土地本身的使用与开采埋藏于地下的矿藏以及采伐生长于土地之上的林木之间的关系。实际上，土地是承载其他自然资源的载体，其他自然资源均依赖于土地而存在。但是我们也应当认识到，资源是可以与土地分离或相对分离的，或者具有独立于土地的自身价值，同时由于资源本身具有稀缺性、价值性与可支配性，因此，从法律的角度尤其是从民法的角度来说，资源可以成为物权的客体。而学界也一般将自然资源划分为两大部分即土地与除土地以外的其它资源(也有简称资源的)。[ ]相应地，自然资源物权亦可分为土地资源物权和与其他自然资源物权。
与一般物权不同的是，自然资源物权属于一个社会或国家的基础物权。原因在于对自然资源的控制和支配，意味着对人们生产资料和生活资料的自然要素的垄断或专有。[ ]在此基础上，学界认为，自然资源物权体系是指由自然资源物权制度的基本的物权权利类型，包括自然资源所有权和自然资源他项权利组成的相互联系、相互作用的整体。由于自然资源可分为土地和其他自然资源，因此，自然资源物权体系又可分为土地资源物权体系和其他自然资源物权体系。
（二）生态补偿的意义
对于生态补偿的意义，国内外有不少定义。归纳起来，大致有两种解释：一种是指自然生态系统对由于社会、经济活动造成的生态环境破坏所起的缓冲和补偿作用。[ ]另一种则是将生态补偿理解为一种资源保护的经济手段，通过对损害(或保护)环境的行为进行收费(或补偿)，提高该行为的成本(或受益)，从而激励损害(或保护)行为的主体减少(或增加)因其行为带来的外部不经济性(或外部经济性)，达到保护自然资源的目的。[ ]
我们认为，生态补偿不单是为了控制生态破坏，而应该包括因自然资源的使用所造成的生态功能丧失的恢复和补偿，具体包括对为保护和恢复生态环境及其功能而付出代价、做出牺牲的单位和个人进行经济补偿，对因开发利用土地、矿产、森林、草原、水、野生动植物等自然资源和自然景观而损害生态功能，或导致生态价值丧失的单位和个人收取经济补偿。[ ]
（三）生态补偿机制的意义
生态补偿机制是社会生产不断发展与资源环境容量有限之间矛盾运动的必然产物，它以“资源价值论”的观念重新评价生态环境资源的现实价值，运用政府调控与市场化运作的方式，让开发、利用、破坏生态环境资源的人们支付相应的经济补偿，用于生态建设和环境保护，为社会发展提供可持续利用的资源基础和生存环境。
生态补偿机制调整的对象和政策制定的方向是，矫正生态环境保护或破坏行为产生的环境利益和经济利益的分配关系，以经济激励为主要特征的环境经济政策和其他相关的制度安排。这里的环境利益是保护活动产生的生态服务功能的提高，或破坏行为造成的生态服务功能的损失。经济利益是生态服务功能的市场价值或效益。纠正后的利益关系应该是，享受因劳动付出而带来的生态服务的主体要支付费用，生产生态服务的主体应得到经济回报；相反，造成生态服务功能损失的主体支付费用，生态服务功能的产权代理人或恢复生态服务功能的主体(如政府)应得到经济赔偿。
生态补偿机制涉及生态补偿的法律规范的形成、实施到产生调整社会关系效果的整个运行过程的综合原理，有系统和过程的意义。作为一种法律机制，它是从法律的各个方面的系统性联系和从法律的动态上来考察法律对社会关系的调整功能的运行过程。[ ]其主要包括三个层面：一是不同主体之间利益的相互联系，即结构；二是事物在有规律的运动中发挥的作用、效应，即功能；三是发挥功能的作用过程和作用原理。[ ]
因此，生态补偿机制可以理解为生态保护补偿机制, 它是指政府和有关部门通过一定的政策手段, 促使环境、资源、生态的受益方给予施益方以合理的补偿, 实现索取与禀赋的相对平衡, 以达到社会经济可持续发展目标的制度和法规。由此可见, 建立公平有效的生态补偿机制, 不仅能直接受益于每个人, 也是我们最终建立环境友好型社会的基础。[ ]

二、我国在自然资源物权受限下生态补偿中存在的主要问题

目前,我国生态补偿还存在很多需要解决的难题。主要表现在以下几个方面：
（一）基础研究薄弱
自然资源物权人在物权受到合理限制之下，遭受的损失是一个相对的概念，难以用货币来进行衡量，而且补偿对象有时很难准确确定。如何科学准确地界定生态补偿标准和对象，成为制约我国生态补偿机制在全面实施的一个很重要因素，主要体现在：
1、补偿强度难以货币化。要对物权受限者进行合理科学的补偿，就必须对生态环境保护和重建的投入成本及效益进行科学的计算，只有这样才能保证保护和重建行为的科学性。由于生态环境的公共物品特性,很难计算出间接成本或收益，从而难以科学确定补偿强度的量化。
2、补偿者和补偿接受者问题。产权的界定是生态环境补偿的前提，只有生态环境的产权明晰了，才能确定谁补偿谁的问题。但在资源和环境领域，产权界定是一个很复杂的问题，许多生态环境的产权往往是模糊和虚化的，甚至是不可能清楚界定的,这样在实践中往往使生态环境的权利和义务失去主体，导致无法清楚地确定补偿承担者和接受者。在对自然资源物权人进行补偿时，补偿承担者难以确定的问题将更加突出。
3、生态补偿的内容不明确。生态补偿的内容很多,涉及面极广,而且随着人们认识水平的不断深入,需要补偿的范围还要增多。由于国家和政府对在重点保护区农民的自然资源物权有更多的限制，导致当地居民的生活问题日益显现。
（二）补偿方式比较单一，没有建立良性投融资机制
补偿资金渠道以中央财政转移支付为主，补偿的重点为西部部分地区，而且以重大生态保护和建设工程及其配套措施为主要形式；投入主要以国家为主，地方投入较少；有限的资金主要以毛毛雨的形式，分散用于各个地区，造成资金的低效使用和浪费。
（三）征收和使用方式不合理
由于生态补偿机制不完善,补偿不能完全依法进行,基本上是采取“搭车收费”的方式，收费和使用主要以部门或行业为界，部门间各自为政，行业、部门之间的条块分割，不能形成合力，也没有真正实现收支两条线。部门行政色彩浓,导致生态补偿不到位,补偿受益者与需要补偿者相脱节。
（四）全国还没有形成统一、规范的管理体系
缺乏有效的监督，资金的收取和利用存在很大的漏洞。目前许多证据已经证明国家用于生态建设项目而投入的巨额资金，被广泛用于部分地方和政府部门的私自渔利行为上，“暗箱操作”现象层出不穷，这就导致了权利受限者无法得到充分的补偿，并产生了高额的管理成本，从而危及到了项目的顺利实施。
（五）观念上存在障碍
我国公众的环境意识还比较低，“资源无价”的错误观念还未根除，广大民众对生态补偿知之甚少，许多人甚至认为征收生态补偿金是“乱收费”，这些错误观念的存在是生态补偿制度建立的很大障碍，也为生态补偿工作的展开带来了巨大阻力。
（六）资金筹集问题
资金积累和筹措不足,是建立补偿机制面临的一个瓶颈问题，没有充分的资金来源，生态补偿机制的建设也就无从谈起。
（七）补偿强度问题
一般来说，对生态环境保护和重建的直接投入成本进行计算相对比较容易，可等同为将受到破坏的生态环境恢复到正常或预期的状况所需支付的费用。但是由于生态环境的公共物品特性,它的保护和改善对社会提供的服务以及它的破坏对社会造成的影响比较容易感受，但是很难评价到底得到多少利益或受到多少损失，并且在不同地区及社会发展的不同阶段，人们对生态环境的评价值和需求是不同的，对生态环境影响的认识水平也是不同的，因而很难计算出间接成本或收益，从而无法科学确定补偿的强度。[ ]
（八）法律法规体系不够健全
就目前我国对该方面的立法，还存在不小的缺陷，主要有：
1、立法体系上的缺陷。主要表现在自然资源保护法律中资源有偿使用原则未体现资源生态效益价值；有些资源保护法未将维护生态平衡作为其立法目的以及资源保护法律的有些规定不利于生态环境保护等方面。《刑法》对破坏自然资源罪的规定欠缺生态效益考虑。
2、技术上的困难。征收生态补偿税需要准确确定税率，补贴需要确定补贴率，而税率和补贴率的确定都面临技术难题，政府为获取这些信息会支付较高的成本。生态补偿数额的确定应以生态破坏造成的损失量和生态建设或恢复的效益量为标准，而生态影响的定量评估技术尚未充分开发、建立和普及。[ ]
我国的《防沙治沙法》、《土地承包法》、《草原法》、《环境保护法》等法律对植树造林、草地保护作出了明确规定，但并未对自然资源物权人的权利受到合理限制的情况下，国家给予受损利益的补偿加以规定，即使有体现，约束力也不强，而法律条款之间本身存在着矛盾，更加影响了生态补偿制度的实施。

三、自然资源物权受到合理限制下生态补偿机制的具体对策

针对上述问题，我们认为，当自然资源物权受到合理限制时，生态补偿机制的运作应做好以下几个工作。
（一）明晰界定自然资源产权